Стеарман'с Биплане Лепотице



Чврсти авиони Ллоид Стеарман-а стекли су светску репутацију перформанси и поузданости током ваздухопловног Златног доба.

У своје време, Ллоид Стеарман био је познат као и ваздухопловни гиганти Цлиде Цессна, Валтер Беецх и Е.М. Матти Лаирд, са којима је у једном или другом тренутку сарађивао. Данас се Стеарманово име најчешће повезује са Боеинг-Стеармановим моделом 75, свеприсутним тренером из Другог светског рата званим Каидет, али који је обожаватељима биплана универзално познат као Стеарман. Изграђено је више од 8.500, а многи и даље лете, што га чини једним од најпознатијих двокрилаца у историји ваздухопловства. Иронично, сам Стеарман није био директно укључен у његов дизајн или конструкцију.



Стеарман је имао 12 година када је на јавној изложби 1911. године угледао свој први авион. Крхким монопланом управљао је нико други до Цлиде В. Цессна, бивши продавац аутомобила из Енида у Оклами, претворен у неустрашивог авијатичара. Стеарман је започео сопствену ваздухопловну каријеру под надзором другог пионирског ваздухопловца, Маттиа Лаирда, који се преселио из свог дома у Чикагу у Вицхиту, у држави Кан, да би са бизнисменом Јацобом Јакеом Моеллендицком основао компанију Е.М. Лаирд. Тај потез би на крају довео до трансформације светске престонице пшенице у ваздушну престоницу света, а Ллоид Стеарман би играо водећу улогу у тој причи која се одвија.

Иако је од почетка био везан за ваздухопловство, то није био његов првобитни избор као занимање. Стеарман се усредсредио на то да постане грађевински инжењер, а 1917. године уписао се на Државни пољопривредни колеџ у Канзасу. Након уласка Сједињених Држава у Први светски рат, он је на позив на оружје одговорио пријављивањем у резервни летећи корпус америчке морнарице у августу 1918.

Стеарман је изабран за летачку обуку и на крају је солисао у хидроплану Цуртисс Н-9 на морнаричкој ваздушној станици Нортх Исланд близу Сан Диега у Калифорнији.Рат је завршен пре него што је успео да стекне крила, али је успео да се квалификује за главног авио-монтера.



После рата, Стеарман се вратио у свој родни град Харпер, Кан., И размишљао о својој будућности. 1919. године прихватио је посао у компанији С.С.Воигхт у Вицхити, где је радио као калфа-архитекта и цртач. Једног дана прочитао је оглас у којем се позивају радници да изграде двокрил ластовке у компанији Матти Лаирд-а. Стеарман је искористио прилику да уђе у ваздухопловни посао и убрзо је био заузет градњом Сваллова и помагањем Лаирду у инжењерским задацима. Стеарман-ово инжењерско порекло и способности израде нацрта добро су се користили, а убрзо је надзирао раднике.

У јесен 1923. Лаирд је дао отказ у компанији и вратио се у Чикаго. Три године растућег неповерења и жестоких несугласица са својеглавим Моеллендицком учиниле су своје, а Лаирд је знао да је време да оде. Као резултат тога, Моеллендицк је реорганизовао компанију и унапредио Стеармана у главног инжењера. Његов први задатак био је да осмисли замену за Ластавицу.

Назван Нова ласта, редизајнирани двокрилац је први пут летео у децембру 1923. године, а пилоти су га позвали као главну иновацију. Стеарман је, уз допринос сарадника и менаџера фабрике Валтера Беецх-а, у авион уградио неколико техничких и аеродинамичких побољшања, попут металног омотача око мотора Цуртисс ОКС-5 В8 од 90 КС, резервног резервоара за гориво и новог стајног трапа. аранжман.



С лева, Стеарман Аирцрафт, Инц., оснивачи Георге Лиле, Ллоид Стеарман и Фред Хоит позирају са својим елегантним новим Ц1 1927. (Музеј ваздухопловства Кансас)
С лева, Стеарман Аирцрафт, Инц., оснивачи Георге Лиле, Ллоид Стеарман и Фред Хоит позирају са својим елегантним новим Ц1 1927. (Музеј ваздухопловства Кансас)

Нова ласта је одмах постигла успех. Не само да су авион најављивали пилоти и штампа као значајан корак напред за комерцијално ваздухопловство, по први пут је име Ллоид Стеарман-а подигло у средиште националне пажње. 1924. године Стеарман је био спреман да нову ластавицу подигне на следећи ниво заменом дрвене конструкције трупа завареним челичним цевима. Беецх се сложио, али Моеллендицк је одбацио ту идеју и забранио било какве промене, наводно рекавши пару да ако им се то не свиђа, ту су врата.

Убодени Моеллендицковом непопустљивошћу, Стеарман и Беецх повукли су храбар потез - поднели су оставке и, у партнерству са Цлиде Цессном и групом бизнисмена из Вицхите, основали су компанију Травел Аир Мануфацтуринг Цомпани касно 1924. Стеарман је већ имао нови дизајн спреман за производњу. Познат као Модел А, у суштини је то била надограђена верзија нове ласте која садржи заварену челичну структуру цеви коју су он и Буква заступали.

Током наредне две године Стеарман је дизајнирао серију двокрилних авиона за компанију и конструисао модел А да прихвати уградњу новог 9-цилиндричног, ваздушно хлађеног радијалног мотора Ј-4, који је направила компанија Вригхт Аеронаутицал Цомпани. Познат као Модел БВ, нови Травел Аир први је из породице авиона на радијални погон који је сишао са производне линије. Травел Аир је убрзо постао главна снага у пословању комерцијалних авио-компанија за бебе, углавном захваљујући комбинацији Стеармановог дизајнерског потенцијала и продаје Беецх-а.

Иако је Травел Аир брзо растао, Стеарман је убрзо постао немиран и за свој следећи изазов погледао је ка западу ка Калифорнији. У јесен 1926. дао је отказ у компанији Травел Аир и, у партнерству са ваздухопловцем Фред Даи Хоит-ом и бизнисменом Георгеом Лилеом, основао Стеарман Аирцрафт, Инц., смештен на чувеном Цловер Фиелд-у у Санта Моници. Хоит, познати холивудски пилот каскадер, убедио је Ллоида да могу да продају летелице богатим глумцима и оператерима растућег уговора о ваздушној пошти. За Стеармана је то била златна прилика да управља сопственом авионском компанијом.

Мала зграда у оближњој Венецији служила је као фабрика за производњу, са завршним састављањем и испитивањем лета изведеним на пољу Цловер Фиелд. Најновији Стеарманов дизајн и први који је носио његово име назван је Ц1. Елегантни двокрилник, завршен у марту 1927. године, могао се похвалити естетском привлачношћу од окретишта до кормила. Покретан свеприсутним Цуртисс ОКС-5, Ц1 је смештао пилота у крмену кокпит и два путника или пошту у предњу кокпит.

Након Ц1 следио је Ц2, а касније и Ц2М, погоњен Вригхтом Ј-4. Ј-4 је савршено одговарао робусној конструкцији Ц2М. Стеарман је брзо схватио да су радијални мотори талас будућности за комерцијалну и војну авијацију. Иако је ОКС-5 био јефтин и доступан у великом броју као ратни вишак опреме, до 1927. био је застарео.

Ц2М је био један од првих авиона специјално дизајнираних да задовољи захтевне захтеве авио-оператера. Могао је да носи до 400 килограма поште и могао је да лети око 500 миља при крстарећој брзини од 110 мпх. Први Стеарманов купац, Варнеи Аир Линес, пустио је Ц2М у употребу крајем лета 1927.

После непуних годину дана рада, Стеарман Аирцрафт се суочио са све већим бројем наруџби за нове авионе, али им је недостајало довољно капитала и објеката за њихову изградњу. Стеарман и његови сарадници надали су се да ће им група калифорнијских инвеститора прискочити у помоћ. Уместо тога, неки пословни људи из Вицхите, који су били стари Стеарманови пријатељи, предложили су му да се пресели у Вицхиту. На челу са Валтером П. Иннес-ом млађим, група је за само неколико дана прикупила више од 60 000 америчких долара и убедила Стеармана да је будућност његове компаније у Канзасу, а не у Калифорнији.

Стеарману се свидела Западна обала и тамо је имао много пријатеља, али није могао да пропусти прилику. Октобра 1927. преименована компанија Стеарман Аирцрафт Цомпани наставила је са радом у празној фабрици железничких аутомобила северно од Вицхите. У сарадњи са пријатељем и колегом инжењером Мац Ван Флеет Схортом, који се придружио компанији у Санта Моници, Стеарман је дизајнирао серију побољшаних двокрилних авиона, укључујући Ц2Б, Ц3Б и већи М-2 Спеед Маил, усмерен на индустрију ваздушне поште.

Погоњен од Пратт & Вхитнеи Хорнет-а од 525 КС, ЛТ-1 је превозио четири путника и пошту. Изграђена су четири, а три су служила у 30-има. (Привредна комора подручја Вицхита)
Погоњен од Пратт & Вхитнеи Хорнет-а од 525 КС, ЛТ-1 је превозио четири путника и пошту. Изграђена су четири, а три су служила у 30-има. (Привредна комора подручја Вицхита)

Захваљујући летећој грозници која је погодила Америку након епског самосталног трансатлантског лета Цхарлеса Линдбергха, продаја 1928. била је брза, а фабрика је радила у две смене како би ишла у корак са потражњом. Стеарманов производ за хлеб и путер, Ц3Б, био је популаран међу спортским пилотима и пословним људима, а средином 1929. компанија је представила свој Ц3Р Бусинесс Спеедстер, погоњен радијалним мотором Вригхт Ј-6-7 од 225 кс. Кабински двокрил ЛТ-1 такође је дебитовао. Изграђен као изведеница М-2, ЛТ-1 је превозио четири путника у предњој кабини и скоро 1.000 килограма поште.

Да би попунили празнину у својој линији производа, Стеарман и Мац Схорт дизајнирали су двокрилну линију средње класе која је добила модел 4. Мањи од М-2 и ЛТ-1, али већи од Ц3Р, био је погодан за разне задатке. Модел 4 ушао је у производњу кобног месеца октобра 1929. Показао се популарним међу добављачима ваздушне поште, богатим пилотама спортских спортиста, нафтним компанијама и авио-компанијама, и остао је у производњи почетком 1930-их.

1929. Валл Стреет је цветао; иако су били јасно видљиви знаци скорог колапса, они су углавном остали непажљиви. Међу циљевима за преузимања и аквизиције биле су авионске компаније, укључујући Стеарманову успешну операцију. Вицхита је оправдала своју репутацију светске ваздушне престонице: 1928. године компаније Стеарман Аирцрафт, Травел Аир и Цессна Аирцрафт изградиле су више од 900 авиона и предвиђају производњу двоструко више од 1929. године.

Бројне групе инвеститора обратиле су се Ллоиду Стеарману о преузимању његове компаније, али је он брзо одбио њихове понуде. Међутим, у јулу 1929. гигантска Унитед Аирцрафт & Транспорт Цорпоратион успела је тамо где други нису успели. УАТЦ је додао компанију Стеарман Аирцрафт у конгломерат који је већ укључивао компанију Боеинг Аирплане, компанију Пратт & Вхитнеи Аирцрафт, корпорацију Цханце-Воугхт, компанију Хамилтон Аеро Мануфацтуринг и компанију Сикорски Аирцрафт Цорпоратион.

Како је лето 1929. нестајало у јесен, Валл Стреет се клатио на ивици катастрофе. Дан обрачуна коначно је стигао 29. октобра када се тржиште срушило, а ваздухопловство је било међу најранијим жртвама. Крајем 1929. продаја је успорила и Стеарман је био приморан да почне да смањује радну снагу компаније. Како је комерцијално тржиште авиона брзо пресушило, управни одбор усмерио је пажњу на друге могућности као што су авионски и војни уговори. Што се тиче званичника УАТЦ-а, они су се још увек копрцали са Црног уторка, али били су одлучни да држе заједно свој климави конгломерат и преброде економску олују.

Иако је Ллоид Стеарман знао да то што је зупчаник у корпоративном точку машине УАТЦ има своје пословне предности, поново је постајао немиран. Није му било драго што је менаџер - био је дизајнер, инжењер и иноватор - и жудио је да поново сам крене у штрајк.

Упркос свом све већем незадовољству са УАТЦ-ом и његовом управљачком праксом, Стеарман је напредовао, дизајнирајући Модел 6 Цлоудбои, спартански, утилитарни двокрилни авион који је требало да буде почетни производ компаније. Погоњен од малих радијалних мотора у класи од 150 до 300 КС, Модел 6 је обећавао као примарни тренер за војску, посебно амерички Војни ваздухопловни корпус, који је тражио предлоге за нови тренер који би заменио остарелу консолидовану ПТ- 3. Први пут летео у лето 1930. године, Цлоудбои је модификован да задовољи војне потребе под ознаком ИПТ-9. Војска је, међутим, одбила ИПТ-9 у корист консолидованог ИПТ-11. Изграђено је само 10 Цлоудбоис-а и сви су продати комерцијалним купцима.

Модел 80 Спортстер из 1933. године имао је најновију навигациону и комуникациону опрему за теренске летове. (Валтер Хоусе Цоллецтион)
Модел 80 Спортстер из 1933. године имао је најновију навигациону и комуникациону опрему за теренске летове. (Валтер Хоусе Цоллецтион)

Компанија је ипак изгубила више од војног уговора; изгубила је Ллоида Стеармана. У јулу 1931. поднео је оставку, а у октобру се са породицом преселио у Калифорнију. Стеарман је удружио снаге са својим старим пријатељем и верним купцем Валтером Варнеием и бизнисменом Робертом Гроссом како би основао компанију Стеарман-Варнеи Аирцрафт Цомпани. Био је то мало вероватан подухват с обзиром на то да је Депресија све више стезала Америку. Трио је имовину компаније Лоцкхеед Аирцрафт Цомпани, подружнице угашене Детроит Аирцрафт Цорпоратион, стекао за само 40.000 америчких долара.

Увек се радујући, Стеарман је радио на дизајну револуционарног моно-авиона од потпуно металних кабина током лета 1931. Прерастао би у Лоцкхеед Модел 10 Елецтра који је први пут полетео почетком 1934. године и представљао је будућност комерцијалног ваздухопловства у Сједињене Државе.

Одласком Ллоида Стеармана, Стеарман Аирцрафт Цомпани се трудио да одржи своја врата отворена. Учинио је то пре свега изградњом компонената за нови Боеинг Модел 247 и реновирањем двоструких авиона Боеинг Модел 40 који су повучени у корист металних моноплана, попут иновативне Алфа Јацк-а и револуционарног Боеинг-овог Мономаила. Јулиус Е. Сцхаефер, бивши војни авијатичар и успешан продавац аутомобила који се придружио компанији Стеарман Аирцрафт 1928. године, именован је председником у септембру 1933. године. Талентовани продавач, Сцхаефер је играо главну улогу у повећању продаје током дана славе компаније 1928. године. 29. Иако је комерцијално тржиште још увек у квару, одлучио је да се Стеарман треба усредсредити на војне уговоре.

Мац Схорт и његов тим инжењера добили су задатак да дизајнирају новог примарног тренера који ће привући пажњу Армијског ваздухопловног корпуса и америчке морнарице. На основу прелиминарног цртежа модификованог Цлоудбоиа који је 1931. године довршио Ллоид Стеарман, Схорт-ов тим је модификовао дизајн у Модел 70. Једини прототип летео је у јануару 1934. године, а пилот компаније Деед Леви био је на командама.

Двокрилац су на Рајтовом пољу оцењивали војни пилоти, а у морнаричкој ваздушној станици Анакостија близу Вашингтона, ДЦ. И војни и морнарички авијатичари били су импресионирани укупним управљачким и летачким карактеристикама, али наређења нису стигла до маја 1934, када је морнарица наредила модификовани верзија означена НС-1 (Стеарман Модел 73, који је касније еволуирао у серију Н2С). Наруџба за 41 авион била је велика победа за Сцхаефера и компанију.

Док су се радници трудили да испоруче прве тренажере НС-1, Стеарман је дошао под надзор компаније Боеинг Аирцрафт Цомпани, што је повећало напоре за освајање наређења од Армијског ваздухопловног корпуса. Године 1935. војска је наручила 20 ново надограђених модела 75, означених ПТ-13, а напајане су 9-цилиндарским Лицоминг радијалом снаге 225 кс. Та два уговора вредела су више од 400.000 америчких долара. Шефер се натурио да запосли и обучи раднике да доврше авион по распореду.

Наређења су била део програма модернизације војске и морнарице за надоградњу њихове ваздухопловне флоте након вишегодишњег занемаривања од стране Конгреса. Доласком Адолфа Хитлера на власт у Немачкој и трајним ратом Јапана против Кине који прети светском миру, председник Франклин Д. Роосевелт је знао да САД морају започети преоружавање и опремање својих војних снага у припреми за потенцијални сукоб.

1935. Војни ваздухопловни корпус основао је Генералштаб ваздухопловства, борбену ваздухопловну организацију која је еволуирала у Борбено заповедништво Ваздухопловства. Његова главна сврха била је развити и тестирати ваздушне стратешке и тактичке доктрине. Једна од саставних компоненти АФЦЦ-а, Одељење за материјале, усредсредила се на масовни задатак обуке хиљада младића за летење бомбама, ловцима и транспортима.

Током 1936-37. Више уговора за примарне тренере, плус израда компонената за нови Боеинг-ов тешки бомбардер Б-17 Флиинг Фортресс, непрестано су товили Стеарманове књиге поруџбина. Ангажоване су стотине радника, а фабрика је свакодневно довршавала нови тренер. Сваких неколико дана пилоти војске и морнарице одвозили су их до поља Рандолпх у Тексасу и морнаричке ваздушне станице Пенсацола на Флориди.

У априлу 1938. године компанија Стеарман преименована је у Стеарман Дивисион оф Боеинг. Сцхаефер је остао на челу као први потпредседник под председником Боеинга Цлаирмонт Л. Егтведтом. Како је 1938. уступио место 1939., над Европом су се скупљали ратни облаци, а дипломатски односи између Вашингтона и Токија постајали су све затегнутији. Као одговор, Америка је појачала своје ратне припреме, а економија се попела до невиђених висина док су милиони мушкараца и жена радили на стварању Арсенала демократије председника Роосевелта.

Дивизија Стеарман, која је већ била под притиском да иде у корак са растућом потражњом за новим тренерима, у јуну 1940. добила је више поруџбина за стотине додатних авиона ПТ-13, ПТ-17 и Н2С. Фабрика је подвргнута вишеструким проширењима како би се прилагодила повећаној производњи, а до септембра 1.400 запослених радило је у три осмочасовне смене, шест дана у недељи, и довршавали нови тренер на свака три сата.

Производња је достигла махнит темпо и до априла 1941. године радна снага се повећала на више од 3.000. У марту 1941. године, војска и морнарица прихватиле су 1.000. и 1001. основну обуку изграђену од започињања националног одбрамбеног програма 1939. Само пет месеци касније, 2.000. тренажер је сишао са монтажних трака.

Међу више од 10.300 основних тренера које је током Другог светског рата изградила Боеингова дивизија Вицхита било је 500 Н2С-4 за америчку морнарицу. (Музеј ваздухопловства Канзас)
Међу више од 10.300 основних тренера које је током Другог светског рата изградила Боеингова дивизија Вицхита било је 500 Н2С-4 за америчку морнарицу. (Музеј ваздухопловства Канзас)

Изненађујући напад Јапана на Перл Харбор у децембру 1941. бацио је целокупан војно-индустријски комплекс Сједињених Држава у превелик погон. Иако се ратни хардвер производио нечувеним брзинама, темпо пилотске обуке далеко је недостајао. Након тог недостатка, наручене су још хиљаде основних тренера код Стеарман Дивисион-а. Током 1942-43. Мучни темпо производње није остављао времена за славље, јер је фабрика довршила своје 3.000., 4.000., 5.000. и 6000. Стеарманове тренажере и брзо их превезла до својих основа рада.

У априлу 1943. производња је достигла врхунац од девет авиона дневно и 275 у том месецу, међу њима и 7000. тренажер који је дивизија изградила. Запослени у Стеарману су се суочавали са наизглед неодољивим изазовом да граде све више тренера сваког месеца, а војне службе су користиле те летелице са добрим учинком. Од јула 1939. до августа 1945., Војно ваздухопловство је дипломирало 768.991 пилота. Од тога је 233.198 завршило основну обуку, а већина њих је зарадила крила летећи на ПТ-13 или Н2С.

Када се рат завршио у августу 1945. године, дивизија Вицхита компаније Боеинг Аирцрафт Цомпани (која је обухватала и постројења Стеарман), заједно са компанијом Цессна Аирцрафт Цомпани, Беецх Аирцрафт Цорпоратион и Цулвер Аирцрафт Цомпани, произвела је више од 25.800 авиона, плус резервне делове за изградњу још 5.000 . Од тог укупног броја, фабрика Стеарман изградила је 8.584 основна тренера, или око 44 посто свих таквих авиона изграђених током рата. Захваљујући све ефикаснијим производним техникама, сати потребни за производњу једног авиона пали су на 878 у јулу 1943. са високих 2.512 у априлу 1940.

Боеингов производни џигернаут такође је произвео 1.644 Б-29 Суперфортрессра током рата, да би на крају достигао запањујућу стопу производње од 4,2 бомбардера по радном дану у просеку 100 месечно - изванредан одраз америчке индустријске моћи којој се ни Немачка ни Јапан нису могле надати. меч. Ова импресивна достигнућа била су сведочење посвећености америчких радника, радне снаге Вичите и отпорности компаније коју је Ллоид Стеарман основао скоро две деценије раније.

Што се тиче самог Стеармана, након што је био председник Лоцкхеед-а од 1932. до 1934. године, радио је као дизајнер и инжењер за разне компаније повезане са ваздухопловством, од којих је неке основао у партнерству са другима. Неко време након рата специјализовао се за модификовање војних тренера вишка који су били уско повезани са његовим именом да би служили као прашине за усјеве. Стеарман се придружио Лоцкхеед-у 1955. године, радећи на ВТОЛ пројектима, као и на Цонстеллатион и Ф-104 Старфигхтер. Након повлачења из Лоцкхеед-а 1968. године, поново је основао сопствену компанију, желећи да изгради нови вишенаменски авион на турбопропелерски погон. Умро је 1975. пре него што је успео да је доврши.

Када су се светиљке ваздухопловства и остали ожалошћени окупили на националном гробљу Сател у Калифорнији, чули су похвалне речи човеку који је 1919. године започео своју везу са новом ваздухопловном индустријом и никада се није освртао уназад. После каријере која је трајала више од пола века, Ллоид Стеарман - авијатичар, дизајнер, инжењер и предузетник - стекао је своје место у аналима историје ваздухопловства. Уврштен је у Националну ваздухопловну кућу славних 1989. године.

Дугогодишњи сарадник Едвард Х. Пхиллипс је аутор књиге Стеарман Аирцрафт: Детаљна историја , који препоручује за даље читање. Такође покушајте Вингс оф Стеарман , Петер М. Боверс, и Стеарман: Сликовита историја , Јим Авис и Мартин Бовман.

Првобитно објављено у издању часописа Ваздухопловна историја . Да бисте се претплатили, кликните овде.

Свеже Мисли

Категорија

  • Математика И Статистика
  • Таблете
  • Лепоте
  • Рецоммендед